来找自己？
苏鑫是真的没有自信，燃料电池的话，自己能搞什么？
“我还是认为，你们找错人了。”他坚持着观点。
罗伊斯和罗尔斯对视一眼，后者嘿嘿笑道，“苏，哥大那层膜是你突破的吧？”
啥玩意就突破一层膜了？？？
怎么让他说起来那么奇怪？
这帮老外啊，难道不了解下华国人说话的习惯的么。
“那啥，我知道你们是什么意思，但是我们通常不是那么表达。如果你们问的是电池那层膜的话，那还真是我干的，如果是别的膜，那我就不知道了。”
好家伙，一件好事，差点说成是个强女干案。
还好自己博闻强识，知道他们在说什么。
罗伊斯，“对对对，就是哥大陈暮教授团队电极膜的突破，那个困扰了他们很久，也就是在出现新膜，他们的电池技术实现重大飞跃。”
看来，他们应当也是要来解决膜的问题。
但是燃料电池的膜和锂电池的差距应该很大吧。
“两者之间有什么共性么？”苏鑫问道。
“是这样的……我们在华国有个战略合作伙伴，那就是潍柴动力，本来我们对于和您这里的合作有些顾虑，但是潍柴动力那边建议我们，一定要来拜访您，他们认为在全世界，只有您能解决我们面临的问题……”
潍柴动力？
苏鑫很纳闷，自己的名气怎么会传到一个做重型发动机的厂家？
而且，扯得有些远吧……
其实，那是因为几个教授的关系。
不管是高教授还是周院士，他们的学生都有在潍柴动力那边做研究。
在燃料电池上，潍柴动力和巴拉德能源深度捆绑，通过学生内部的接触，苏鑫的名气早就传到了潍柴和巴拉德在华国的实验室。
本来，罗伊斯和罗尔斯对于锂电池电极膜的突破，也只是隔岸观火，毕竟大家都清楚，那完全是两个领域。
但是架不住这边一直在重点推荐，并且强烈邀请两位来华国，这才有了前边他们等待的故事。
既然原因搞清楚了，还是听听他们的诉求。苏鑫让小卫士检索氢燃料电池的资料，一边听着罗尔斯解释。
说直接点，他们现在面临的问题是如何降低成本。
在化学燃料造成的环保和可能耗竭的问题下，科学和工程界一直在寻找全新动力来源。
放眼全世界，基本是几种流派。
铅电池和锂电池为代表的电池流派。
二甲醚、乙醇和甲醇为代表的生物能流派。
还有以氢为工质的氢能汽车流派。
几个流派各有所长，目前来看，在家用车和小轿车方面，电池是主攻方向。
以特斯拉和各种造车新势力为代表，还有传统车企加入混战，可以说在小型车上，电池汽车绝对是风头无两。
其他几个领域几乎是没有还手之力，但是么，将视线转移到重载长途汽车和专业汽车领域，电池有难以解决的困难。
比如说在现有的条件下，充电时间过长，并且能量密度不够高；又比如说无法提供大负荷能量输出。
而这些，氢能源燃料电池动力组的汽车，都能解决。
因此在重载长途汽车和专业汽车领域，氢燃料电池为代表的动力来源，正是人类研究的重点。
以前，因为产量过小，造成氢能源汽车成本居高不下。
随着各国政府的大量财政补贴，采购量日益加大，氢能源动力系统企业有了足够的资金进行开发升级，成本也不断下降。
现在相对于昂贵的锂电池动力系统，氢燃料电池动力系统，也快要实现商用价值。
比如这次，他们刚刚推出新一代的动力系统，也就是第八代高性能液冷燃料电池组。
它采用重要设计增强性能，还降低了总拥有成本。
该款燃料电池组将成为巴拉德第八代功率模块产品组合的核心技术元件，主要被用于客车、商用卡车及火车等重型车辆应用，也能应用于叉车等特种车辆。
相较于当前款液冷燃料电池组，新一代动力包拥有多项优点：
降低成本，总拥有成本降幅高达40%，主要得益于各类设计及工艺改进，包括：提升耐用性、降低催化剂装填量、提升能量密度、改进电芯性能、提升效率、优化各类膜电极组制造工艺。
而且耐用性超长，使用寿命在3万小时以上，已远超许多车辆的使用寿命，主要得益于膜电极组设计加工、可重复使用的双极碳板及模塑压缩件的应用。
能量密度高，同比提升33%，在有限的空间内实现更为紧凑的封装。
冰冻启动功能，可在零下25摄氏度下启动。工况容差较高，可提供较大的容差值，适应各类工况：严寒天气条件及冰冻启动功能、最高运行温度可达85摄氏度，从而降低冷却要求。
此外，该燃料电池组还兼容高压、低压工况。
还有可持续性，提供多项重要的可持续性特点，能效较高、低成本、可重复使用的碳板及压缩硬件、从膜电极组还原催化剂材料。
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